Общественные институты как подушка безопасности

"Количество погибших в ДТП есть ровно то количество, с которым страна готова смириться..." Робен Смид (Smeed, 1968)

Что то тема дорожной безопасности стала весьма модной эти дни: то ругают президента, за то что он не пристегивается, то Голикова предлагает обязать водителей возить с собой медсправки... Меня же побудило написать эту заметку то, что сегодня чуть не въехали в две машины ДПС, которые стояли, припаркованные ночью с выключенными фарами, в правом ряду метромоста в сторону области (без фар, без выставленного треугольника, или каких либо других опозновательных знаков).

Начнем с терминов и цифр:

В мировой практике есть два показателя.
Первый из них – социальные риски (количество погибших на дорогах и улицах в расчете на 100 тысяч жителей). Им пользуются для того, чтобы сравнить смертность в ДТП с прочими причинами убыли населения: болезнями, наркоманией, алкоголизмом, насильственными преступлениями, самоубийствами и тому подобное.

Второй показатель – транспортные риски (количество погибших на дорогах и улицах в расчете на 100 тысяч автомобилей). Этот показатель (его называют также эпидемиологической опасностью автомобиля) позволяет объективно сравнить степень успешности адаптации той или иной страны к жизни в окружении большого количества "массивных быстродвижущихся металлических предметов".

(источник: Михаил Блинкин @ lenta.ru)

Транспортные риски в России оцениваются на уровне 110-120 единиц. Для сравнения в США - 18; Япония, Нидерланды, Германия, Великобритания - около 10. С другой стороны, в Иране, Венесуэле, Нигерии - 500-1500. Таким образом, показатели России в 10 раз лучше худших, но и в те же 10 раз хуже лучших.

Ежегодно в России на дорогах гибнет около 35 тыс. человек, из них в Москве - 1000. Для сравнения, в Н-Й 272, и это при почти втрое большей плотности автомобилевладения. И тут мы приходим к самом главному - вопросу "в чем дело"?!

Первая причина лежит на поверхности: в мировой практике дороги делятся на улицы (сопряженные с пешеходной сетью) и хайвеи (от нее отделенные). В Москве, как и во многих российских городах, часто строили гибриды - проспекты - где и скорости выше, но и пешеходы рядом. В настоящее время ситуацию лишь усугубляют проектами a la бессветофорной Ленинградки. Обычно, в городах можно наблюдать большое количество столкновений, но так как скорости малы, показатели смертности будут также невысоки, в Москве же все иначе.

Но дальше начинается самое интересное... Оказывается, что страны с догоняющим развитием, которые используют весь багаж инженерных знаний - светофоры, карманы под левые повороты, подушки безопасности, и тп - все равно значительно отстают по показателям транспортных рисков. Если коротко, то согласно исследованиям, качество институтов имеет много большее значение, чем любые технологические факторы.

Сделаем небольшое отсутпление.

В 1949 году, английский профессор Р. Смид предложил весьма простую модель, связывающую транспортные и социальные риски с уровнем автомобилизации. Он проанализировал статистику смертности в ДТП по 20 странам мира, располагавших к середине 1930-ых годов значительным автомобильным парком.

(источник: http://www.polit.ru/analytics/2007/05/03/transport.html)

Логика этой кривой весьма наглядна. С ростом автомобилизации та или иная страна адаптируется, самообучается. Кривая, выведенная Смидом не подходит для построения прогнозов для конкретной страны, скорее, может использоваться как средняя точка отсчета для каждого уровня автомобилизации. В России, например, отклонение в 2005 составило +32% от уровня кривой Смида, из чего мы можем сделать вывод, что Россия обучается медленнее, и в этом то и проблема.

Так чему не научилась Россия? De facto неравенство водителей на дороге (официальное и неофициальное); массовая коррупция при получении водительского удостоверения; стремление, не сколько предотватить нарушение, сколько оштрафовать по факту; и тп - все это важнейшие изъяны институционального порядка, о которых можно подробнее прочитать в следующих материалах по теме:
Блинкин, Сарычев: Качество институтов и транспортные риски Часть 1
Блинкин, Сарычев: Качество институтов и транспортные риски Часть 2
GZT "Прижмитесь к обочине"

Следуя этой логике, президенту, безуловно, следует признать свой недосмотр, и показательно заплатить штраф за непристегнутый ремень. Надо обучать отношению к институтам и, пусть и показательному, но равенству на дорогах...

P.S. Транспортное регулирование в Африке: для ограничения скрости к педали газа автомобиля неопытного водителя приваривают металлическую болванку (источник: доклад ООН)